Uma embarcação custa o mesmo num dia cheio e num dia vazio. Os preços não sabiam disso.
Em resumo. Um operador de turismo fluvial e de portos vive de capacidade: embarcações, cais, tripulações, tudo pago o ano inteiro e consumido numa época curta. O custeio de capacidade TDABC separou o custo de fazer o trabalho do custo de estar pronto para o fazer, partida a partida e mês a mês. Os preços, a programação e a conversa de inverno mudaram todos.
Publicado com o consentimento do cliente, identidade reservada · Custeio de capacidade TDABC
Uma base de custos que quase não se mexe, receita que se mexe com o tempo.
O operador explora cruzeiros fluviais e operações portuárias com uma frota de várias embarcações e infraestrutura de cais em vários portos e pontos de embarque. A sua base de custos quase não se mexe ao longo do ano. A sua receita mexe-se com o tempo, com o calendário dos cruzeiros e com a época turística.
O custeio tradicional lidava mal com isto de uma forma específica: dividia o custo anual pelos passageiros reais ou pelas partidas reais. Na época alta, o negócio parecia artificialmente barato de operar. Na época baixa, os custos unitários explodiam e cada partida parecia um erro. Nenhum dos retratos era verdadeiro, e um preço construído sobre qualquer deles estaria errado duas vezes por ano, em sentidos opostos.
As perguntas reais eram estruturais. Quanto custa realmente uma partida quando a frota existe de qualquer maneira? Quanto custa uma hora de ocupação de cais? E qual é a fatura anual da capacidade que ninguém usou?
Porque é que a capacidade prática é aqui toda a história?
Porque num negócio sazonal, a diferença entre a capacidade teórica e a usada é onde o dinheiro se esconde.
Pools de custos em torno dos recursos de capacidade
Embarcações (propriedade, seguros, manutenção, amarração), tripulações, cais e infraestrutura de terra, bilhética e serviço ao passageiro, operações portuárias, administração.
Capacidade prática, definida com honestidade
Para uma embarcação: dias navegáveis na época de navegação, depois da manutenção, das inspeções e de uma margem realista para o tempo. Não 365 dias, e também não as partidas reais do ano passado. Para os cais: horas de ocupação disponíveis. Para as tripulações: horas escaladas mobilizáveis.
Taxas de custo da capacidade
O custo da capacidade disponibilizada dividido pela capacidade prática deu uma taxa por dia de embarcação, por hora de cais, por hora de tripulação. Estas taxas são estáveis ao longo do ano, e é exatamente esse o ponto: o custo de uma partida não muda em novembro, só muda a vontade dos passageiros de a comprar.
Equações de tempo por produto
Um cruzeiro regular, um fretamento, uma escala de uma embarcação de terceiros: cada um tornou-se uma fórmula que consome dias de embarcação, horas de tripulação, horas de cais, minutos de rotação e de serviço ao passageiro. Combustível e catering entraram como termos diretos, movidos pelo volume.
O custo da capacidade não usada, reportado à parte. A capacidade prática que a época não consumiu foi valorizada às mesmas taxas e mostrada como linha própria: o custo de estar pronto.
CAPACIDADE USADA E NÃO USADA AO LONGO DO ANO
A sazonalidade, com preço.
Os produtos andavam a subsidiar-se uns aos outros por época. A taxas de capacidade estáveis, as partidas de época intermédia estavam mais perto da viabilidade do que os antigos custos unitários sugeriam, enquanto alguns produtos de época alta rendiam menos do que a sua popularidade fazia crer, uma vez contados a rotação completa e o tempo de cais.
A linha da capacidade não usada era o maior número isolado do modelo. Ver os dias de embarcação parados e as horas de cais vazias valorizados em moeda, mês a mês, transformou a "sazonalidade" de desculpa em objeto de gestão.
Os fretamentos e as escalas de terceiros estavam subcobrados. Tinham sido orçamentados com raciocínio marginal, ignorando a capacidade que reservavam. Com uma taxa por hora de cais e por dia de embarcação na mão, orçamentar passou a ser aritmética.
Não temos um problema de custos no inverno. Temos capacidade por vender com preço zero.
O QUE CONSOME UMA PARTIDA
A conversa de inverno tornou-se anual e factual.
Definiu preços contra taxas estáveis
Pisos por partida e por fretamento assentes nas taxas de custo da capacidade, com o juízo comercial por cima e não por baixo.
Atacou diretamente a linha do parado
Produtos de época intermédia, fretamentos fora de pico e acordos de cais com terceiros, dirigidos explicitamente a converter capacidade parada valorizada em contribuição.
Reprogramou com uma lente de custo
Tempos de rotação e escalas de tripulação ajustados onde o modelo mostrava capacidade a escapar em minutos mortos entre partidas.
Tornou o inverno um relatório, não um estado de alma
As decisões de imobilização, janelas de manutenção e dimensão da frota partem agora do relatório de capacidade não usada.
Três números onde antes havia um.
O operador vê agora o custo do trabalho feito, o custo da capacidade mantida pronta e a diferença que a época tem de pagar. O primeiro ano de decisões sobre o modelo produziu uma melhoria de margem mensurável nos itens com preço e mix revistos.
A sazonalidade deixou de ser meteorologia. Passou a ser uma linha do orçamento.
Perguntas justas.
- Porque não usar simplesmente os passageiros do ano passado para unitarizar o custo?
- Porque assim o custo unitário desce quando se está ocupado e sobe quando se está parado, que é o contrário do que os preços precisam. Taxas assentes na capacidade prática mantêm-se estáveis, e o défice da época aparece onde pertence: como capacidade não usada, não como custo de produto inflacionado.
- Isto é um argumento para cortar a frota no inverno?
- Não automaticamente. Põe um preço honesto na alternativa. Às vezes a resposta é menos capacidade; mais vezes são novos usos para capacidade já paga. O modelo alimenta esse debate com números em vez de estados de alma.
- Em que difere o lado dos portos do lado dos cruzeiros?
- O mesmo método, objetos de capacidade diferentes. Horas de cais e operações de movimentação substituem dias de embarcação e partidas. Correr os dois no mesmo modelo expôs a transferência interna que nunca tinha tido preço: as embarcações do próprio operador a ocupar os seus próprios cais.
- Que dados foram precisos?
- Horários de navegação, escalas de pessoal, registos de cais, o cadastro de ativos fixos e o razão. Nada que o operador já não tivesse.
Quanto custa por ano a sua capacidade parada?
Uma chamada de enquadramento. Traga o seu horário e a sua base de custos; esboçamos o modelo de capacidade durante a chamada.
- Resposta
- Dentro de um dia útil
- Quem responde
- Um sócio, não um robô
- Compromisso
- Nenhum
Com quem vai falar
Miguel Guimarães, Sócio-fundador
A trabalhar em custos e rentabilidade há mais de 25 anos. Apresentou o caso de cost-to-serve da Damco no Managing for Profit (Amesterdão RAI, dezembro de 2009), no mesmo programa que Robert S. Kaplan.
Ligue +351 910 313 731
